Новосбирский метрополитен

7 января 2021, С. Соколов, Новосибирск Онлайн

Новосибирский метрополитен. Как его строили — впечатляющие кадры из прошлого и воспоминания очевидцев

28 декабря 1985-го года был запущен Новосибирский метрополитен — самый восточный метрополитен в СССР. 7 января 1986-го года в него спустились первые пассажиры. С тех пор уже выросло целое поколение горожан, которым трудно себе представить Новосибирск без подземки. Обозреватель НГС Стас Соколов, который сам отработал в метро почти 2 года, изучил историю появления метрополитена в Новосибирске и вместе со старожилами вспомнил, как строились первые линии и как менялся город с появлением новых станций.

Начало строительства: эпоха заборов

О строительстве в Новосибирске метрополитена впервые задумались в 1954 году, когда этот вид транспорта был внесен в план (точнее, в несколько альтернативных планов) развития города. Тогда предполагалось, что метро свяжет удаленные промышленные зоны, протянувшись от авиационного завода им. Чкалова аж до Сибсельмаша. Однако реальное проектирование подземки началось только в конце 60-х годов, после того как население города перевалило за один миллион жителей.

По одному из первоначальных проектов линия метро должна была пройти под Вокзальной магистралью. Фото: Слава Степанов

Первоначальный проект был более чем амбициозным: он включал три линии общей протяженностью более 50 км с 36 станциями. Вера в это светлое будущее была так сильна, что схемы со всеми этими существующими только в проекте станциями еще долго висели в вагонах, сея неразбериху среди пассажиров.

Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов

Новосибирску повезло, что после обсуждений и споров было принято решение не рыть глубоких тоннелей, а проложить пути, по сути, в глубоких траншеях, которые будут потом перекрыты плитами и засыпаны грунтом. Это существенно снизило и стоимость, и время строительства, потому что сложись иначе — и вообще не факт, что в непростые уже 80-е годы новосибирскую подземку успели бы доделать в принципе.

Площадь Ленина в начале 80-х годов. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

Для города годы строительства метро стали эпохой заборов. Красный проспект, проспект и площадь Маркса, улица Кирова — все эти магистрали были превращены в череду глубоких траншей. Общественный транспорт пустили по параллельным улицам, и совсем тихие тогда Серебренниковская и Советская стали на все годы строительства непривычно оживленными.

Сегодня такое строительство было бы уже физически невозможным. Даже временное перекрытие любой из этих улиц вызывает транспортный коллапс. И неудивительно, к началу строительства метро в Новосибирске было около 10 легковых автомобилей на 1000 жителей (с учетом такси и служебного транспорта) — за 35 лет этот показатель вырос почти в 30 раз.

Площадь Карла Маркса в период строительства. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

Кроме проблем с транспортом, строительство метро запомнилось горожанам вырубкой центральной аллеи, которая (как и сегодня) тянулась вдоль всего Красного проспекта. Огромные деревья пришлось убрать полностью.

— Как раз напротив нашего дома росли березы. И когда началась стройка, то первым делом спилили все эти деревья. Мне было жалко их до слез, — вспоминает специалист по коммуникациям Светлана Албаут, которая жила в доме на Красном проспекте. — Но, с другой стороны, я поняла, что это шанс. Наш папа очень любил баню, а тут целая улица завалена березовыми ветками — делай веники сколько хочешь. Мы с сестрой были младшими школьниками и невероятно гордились, что смогли сделать отцу такой нужный подарок. Он тоже очень растрогался. Правда, веники эти потом втихаря выкинул: париться березой, которая стояла посреди городской улицы, это не очень правильное решение.

Новосибирцы изучают план будущего метро. На нем 3 линии и больше 50 станций. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

Разрытая по всему центру земля принесла в город огромное количество пыли, вспоминает бывший новосибирец Алексей Ревякин. А выстроившиеся вдоль всей линии будущего метро заборы удлинили привычный путь горожан.

Предприниматель Николай Гинзберг рассказывает, что строительство совпало с его учебой в музыкальной школе, ходить до которой ему приходилось несколько остановок пешком — все пути объезда перекрыло строительство станции «Красный проспект».

Впрочем, метро всё равно ждали как чуда — с наземным транспортом тогда в Новосибирске было туго. Предприниматель Юрий Верещагин до сих пор помнит «битвы» на остановке на Коммунальном мосту:

— Когда человек двести-триста хочет сесть в один автобус, то и бока мяли, и женщины кричали, и мужики не выдерживали.

Однако запуск подземки всё время откладывали. На заборе, огораживающем строительную площадку, был лозунг: «Слово Родине даем, в сентябре метро сдаем!», — вспоминает специалист по коммерческой недвижимости Максим Марков. — Правда, потом в него заметно вносились корректировки — «октябре», «ноябре», «декабре».

Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов

Открытие: война берегов

Чуть раньше официального запуска станции открылся подземный переход на Красном проспекте — нескольким счастливчикам удалось через него попасть на новенькую и пока безлюдную станцию.

— Каждый день я поглядывала на эти двери, иногда специально переходила с одной стороны улицы на другую. И вот в один прекрасный день мне показалось, что вход открыт. Я потянула на себя тугую дверь и оказалась на станции. Турникеты еще не работали, никого из сотрудников тоже почему-то не оказалось на месте, и я спустилась на станцию, куда через какое-то время пришел настоящий поезд и открыл двери. И я зашла туда и каталась туда-сюда какое-то время. Больше всего мне тогда было жалко, что у меня нет с собой фотоаппарата и я не смогу доказать знакомым, что первой оказалась в метро. Сейчас бы залепила там селфи и собрала кучу лайков, — с улыбкой вспоминает Светлана Албаут.

Станция «Площадь Ленина» перед открытием. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

День открытия, 7 января 1986 года

— После первого дня работы метро окрестность возле «Студенческой» напоминала поле битвы, — вспоминает маркетолог Дмитрий Мишин. — Всюду валялись припорошенные снегом вещи — варежки, перчатки, шарфы, содержимое сумок и даже детский валеночек.

Первой заработала Ленинская линия, запуска двух станций, дотянувших метрополитен до железнодорожного вокзала, пришлось ждать еще год. А вот станция метро «Студенческая» стала конечной надолго.

Площадь Маркса представляла собой одну сплошную стройплощадку, а между общежитиями и учебными корпусами НЭТИ (как тогда назывался НГТУ) встал сначала тот же непроницаемый забор, а затем просто полоса незаасфальтированной грязи.

Первых пассажиров пустили в метро 7 января 1986 года. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

— Еще на моей памяти проходили массовые драки «стенка на стенку» на площади Ленина, в ледовом городке, где «левые» рубились с «правыми», — вспоминает ресторатор Вадим Прусаков. — И после начала работы метро это противостояние переместилось было туда, когда противники стали отлавливать друг друга прямо у выхода.

Как добавляет Дмитрий Мишин, на «Студенческую» стали приезжать ребята из центра:

— Тогда у шпаны было модно фуфайки носить. На отвороте такой фуфайки было написано краской «ЦЕНТР» — как название торговой марки. Как-то подошел один такой, стал деньги вымогать. Не помню, какие коммуникативные способности мне помогли, но закончилось всё тем, что пошли покупать мне в коммерческом ларьке календарик со Шварценеггером.

Таким был план новосибирского метрополитена еще в середине 90-х. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

Дошло до того, что отдельные бойцы начали с кольем и дубьем появляться прямо на станциях. Однако если на городских улицах милиция на эти «войны берегов» смотрела сквозь пальцы, то в метро подобного безобразия допустить уже нельзя, и работники правопорядка начали бороться с проявлениями этой давней вражды.

— Потом это куда-то ушло, метро стало инъекцией левого берега в правый, — говорит Прусаков.

Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов

Новый год на рельсах

Запуск станции «Площадь Маркса» затянулся, казалось тогда, на целую вечность. Корреспондент НГС в то время проработал в метро 2 года — монтером пути. Смена начиналась в 12 ночи и заканчивалась в 6 утра: чаще всего нужно было просто подтягивать развинчивающиеся от вибрации гайки и «подливать» раствором цемента разбалтывающиеся шпалы.

До начала 90-х вход и выход на станции «Речной вокзал» были разделены. Фото: Музей истории новосибирского метрополитена

Поскольку со снабжением были перебои, приходилось даже приворовывать цемент у метростроителей на станции «Площадь Маркса». Они ведь работали днем, а мы ночью, а охране этой стройки даже в голову не приходило, что воры могут проникнуть к ним на объект из-под земли.

На станции только-только начались отделочные работы — огромное пространство напоминало декорации фильма про апокалиптическое будущее. И когда «Площадь Маркса» заработала (в то время каждая новая станция становилась событием), я мог небрежно сказать: «Да был я там, еще полгода назад».

Метрополитен работает без выходных, и кому-то приходится выходить на смену каждый Новый год. Присев отметить наступление 1990-го, выяснили, что никто не догадался взять с собой тару. Пить «из горлá» в такую ночь показалось как-то несолидно, и кто-то из бригады соорудил пару «бокалов» из лампочек, от которых осторожно откололи цоколь. Наступили 90-е, а с ними и все радости «дикого капитализма». Денег в бюджете постоянно не хватало даже на самое необходимое — на последнем издыхании метростроителям удалось в 1992 году ввести еще две станции («Гагаринскую» и «Заельцовскую»), и следующих открытий горожанам пришлось ждать 8 лет.

Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов

Звонки как чудо

В «нулевых» мобильные телефоны перестали быть редкостью (хотя до нынешней телефонизации было еще далеко), и операторы покрыли город своими сетями практически полностью.

— Я тогда впервые почувствовал, что мобильный телефон — это не всегда хорошо, — рассказывает управленец Борис Синицын, — и до какого-то момента единственной железной отмазкой было «Я был в метро», но потом сеть появилась на станциях, и скрыться от звонков стало совсем негде.

Сотовая связь появилась в метро весной 2002 года — первой в подземку пришел оператор МТС. Конкуренты тогда комментировали этот шаг скептически: на станциях шумно и вообще «наши абоненты в метро не ездят», но уже через три года базовые станции появились в метро и у «Билайна» с «МегаФоном». Поначалу звонки можно было принимать только стоя на платформе, но и это воспринималось как настоящее чудо. А теперь, бывает, что теряющий сеть мобильного интернета где-нибудь между станций пассажир неодобрительно морщится на качество связи.

Следующая станция — «Гусинобродская»

С запуском «Золотой Нивы» — последней по счету станции метро — впервые в истории Новосибирского метрополитена случился фальстарт. Едва начав работать в 2010 году, она была закрыта по решению суда почти на полгода. А открывшись вновь, расстроила метрополитен тем, что оказалась не так сильно востребована, как это планировалось при строительстве. На дворе был 2011 год — цены на нефть били исторические рекорды, банки ломились (как сейчас уже кажется) от обилия денег и выдавали кредиты, что называется, первому встречному. Так что, начав работать, «Золотая Нива» столкнулась с армией автовладельцев, которые не торопились пересаживаться на общественный транспорт.

Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов

Тем не менее в 2012 году через турникеты метрополитена прошел 2-миллиардный пассажир. Метро стало важным фактором и для рынка недвижимости.

По словам риелторов, близость к метро превратилась в основной территориальный фактор, влияющий на стоимость жилья. Городская карта прочно поделилась на территорию, находящуюся в 10-минутной доступности от ближайшей станции, и всё остальное. Даже хорошая экология оказалась на втором месте.

Застройщики обязательно стараются подчеркнуть близость к метро. Иллюстрация: скриншот ленты новостей НГС

Впрочем, в каком районе и когда из-за метро снова вырастут цены на жилье, предсказать очень сложно. В 2013 году одобрен проект продолжения строительства Дзержинской линии, которая должна дотянуться до Гусинобродского шоссе. Он обещает появление двух новых станций — «Гусинобродской» и «Молодежной» — в продолжение Дзержинской линии, причем часть этой ветки должна пройти по поверхности земли. Конечная станция спроектирована в районе бывшего вещевого рынка. Работы обойдутся в 10,5 млрд рублей и первоначально должны были начаться уже в 2016 году. Однако кризис отодвинул эти планы.

Внутри тоннеля ночью. Фото: Александр Ощепков

Тогдашний глава Новосибирского метрополитена Андрей Ксензов еще в мае 2015 года заявил о «необходимости продолжения строительства Дзержинской линии метро и поиске новых источников дохода».

— Этот жилмассив построили не на 5 лет, правильно? Минимум на 100. Что, 100 лет будем мучиться, по козьей тропе ездить? — заявил начальник метрополитена, подчеркнув, что строительство метро является главным приоритетом для Новосибирска и проблемы с доступностью есть и у других микрорайонов.

Однако конкретных сроков осторожные чиновники теперь не называют вовсе. Пока на Гусинке построили только автовокзал, да и тот не пользуется ажиотажным спросом ни у перевозчиков, ни у пассажиров. Все ждут, когда где-то поблизости появится станция метро.

Жетоны уходят в прошлое

С момента запуска последней по счету новой станции новосибирского метро прошло уже 10 лет (официально станцию открыли в октябре 2010-го, но потом, правда, опять закрыли из-за недоделок, чтобы открыть снова в феврале 2011-го). Однако, несмотря на то что ни количество станций, ни протяженность путей не изменились, метро продолжало меняться вместе с миром вокруг. Изначально (еще в советское время) единственным способом оплаты проезда были пятикопеечные монеты. Потом из-за инфляции, которая обесценивала деньги быстрее, чем их успевали печатать, пришлось перейти к жетонам — их цену можно было изменить в любой момент.

Жетоны становятся экзотикой. Фото: Александр Ощепков

В середине 2000-х в метро начали принимать транспортные карты — совместный проект компании ЦФТ и новосибирской городской администрации, они заменили существовавшие уже тогда электронные проездные, действовавшие только в метро. Но это было только начало. В 2013 году Новосибирск стал первым городом России, где проезд в метро стало возможным оплатить при помощи смартфона.

Стремительный переход к безналичной оплате побудил руководство новосибирского метрополитена поставить на турникетах терминалы для приема платежей сразу с пластиковых банковских карт. Поначалу новая услуга не пользовалась большим спросом — зачастую единственный отведенный для банковского пластика терминал простаивал. Мешало и отсутствие привычки и тот факт, что возможность бесконтактной оплаты (а иной пластик метро не принимало) тогда была еще далеко не у всех карт.

Но время шло, и количество пассажиров, которые использовали для оплаты банковские карты, росло, так что метрополитену пришлось оснащать терминалами все новые турникеты. И сегодня можно нередко видеть картину, когда именно у таких «банковских» турникетов в час пик вырастает очередь, в то время как проходы, предназначенные для пользователей карт, наоборот, пустуют. А жетоны нынче и вовсе превратились в экзотический вид платежного инструмента, которым пользуются только приезжие.

«Спортивная» — назад к истокам

Ближайшим значительным событием в истории метро обещает стать появление еще одной станции. Для этого даже не пришлось рыть новые тоннели и прокладывать дополнительные пути — станция «Спортивная» вовсю строится на участке между «Студенческой» и «Речным вокзалом».

Те, кто успел попользоваться метро еще в прошлом веке, прекрасно помнят это название. Довольно долго после запуска она красовалась на планах метрополитена вместе с перспективными ветками, которые разбегались по всему городу. Потом ветки исчезли, а со временем убрали с планов и станцию. Так что нынешняя «Спортивная» — это своего рода возвращение к истокам.

Вид на станцию «Спортивная» с дамбы Октябрьского моста. Фото: Стас Соколов

Сегодня уже полностью построено здание. Зимой, чтобы смонтировать перекрытия над путями, приходилось даже прекращать движение поездов на два часа раньше. Что оказывалось неприятным сюрпризом для десятков запоздавших горожан, которые с недоумением обнаруживали где-нибудь в половине 12-го вечера, что единственный путь домой теперь — это такси.

«Спортивная» — единственная станция, в непосредственной близости с которой не будет никакого жилья (хотя в Новосибирске за это никто не может поручиться). Станция строится как часть будущего спортивно-рекреационного комплекса. Прежде всего, конечно, она нужна новому ледовому дворцу спорта, что возводится напротив. Однако в перспективе «Спортивная» позволит быстрее добраться и до городского пляжа, и до обширной парковой зоны, в которую должна превратиться со временем вся пойма Оби в этом месте.

Оригинал публикации.

---

Темы: Метро